魏牌CEO再怼余承东：增程式是割韭菜 是华北地区混动退步的技术

一石激起千层浪。华为余承东对引介面的高度赞赏，引发了魏牌CEO徐瑞峰的倾向反对，实际上开怼：“引介面混动电子技术占优是行业共识，如此一来大的大头，也无法大放厥词。”

已对，徐瑞峰接连刊发天涯社区，忽略“引介面就是占优的”“能用引程的闷声发大财就好了”“引介面拿占优的电子技术割韭菜”等论点。

“比如说，引介面是中国混动退步的电子技术，我们愿勇敢的站出来水落石出说是新势力‘割韭菜’的谎言”，徐瑞峰说，并绝非“智能DHT串并联电子技术是世界众所周知的电子技术。”

在他看来，魏牌采用的智能DHT串并联体系结构，要点克服了其他混动构型直驱晚、动自知、功率损耗大等等电子技术痛点，可以越来越好的转入直驱Mode，系统综合成本有约50%，考虑到全一幕下的效能和性能最优。不管是大城市天气状况还是高速汉米尔顿、爬坡、试航，都实现全一幕高效节油。

引介面实在占优吗？

直观来说，引介面即“大充电串联式”，引程器（涡轮）只负责发电，电力涡轮机货车，涡轮无法实际上涡轮机货车。

其先天缺点在于：高速工况下，“引程器发电涡轮机货车”这套逻辑并不占优，能耗反而不会越来越高。

但占优在于，“大充电串联式”的结构较为直观，电子技术投入成本低，方便使用快速投产。而且低空工况下，大充电的占优较为明显，驾驶体不会基本和稀电车一致。

相比之下，魏牌智能DHT、电动汽车DM-i等本质上都是“大充电串并联式”，在相异工况，不会自动插入涡轮机Mode，比如低空稀电，高速涡轮不会实际上涡轮机货车，高速驱动力越来越好，能耗也不会越来越低。

为何电动汽车、边墙无法用引介面？

有论点文认为，但凡是曾经在混动电子技术路线上有过受益的自律品牌，它们多半已经在传统变速箱类似于的换档掌控问题、多驱动力源的动态协作掌控算法上受益了越来越多的经验，在涡轮置之不理直连时可以能用到“无缝插入”。

而这恰恰是新势力的门槛。

大家可以注意到，理一切都是ONE、岚图FREE、问界M5/M7全是引介面，它们有一个相异，全都是中型以上的SUV。

这样在驱动力系统集成度较为低的前提下，也较为很难布置下涡轮、大充电、电机全套系统。

从理论电子技术上来讲，引介面毕竟是“占优”的，不够先进。

但消费者实在在意引介面是不是占优吗？

我一切都是，目前理一切都是ONE、问界M5/M7的热销，显然已经说明了一切。

大家明白呢，评论区见。

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